NextLogic

Van Helvoirt: “Eind maart begint de testfase van NextLogic, de tool voor integrale en real time planning voor de afhandeling van de containerbinnenvaart in de Rotterdamse haven. De afgelopen acht jaar heeft intensief overleg met alle betrokken stakeholders over de spelregels en randvoorwaarden geleid tot waar we nu staan. Daarnaast is er de afgelopen jaren hard gewerkt om de benodigde IT-infrastructuur te ontwikkelen en af te bouwen.” De containerbinnenvaart wordt straks via MCA Barge (Melding Container Achterland Barge) aangesloten op NextLogic. MCA Barge vervangt sinds begin februari de oude service Barge Planning. MCA Barge maakt het mogelijk dat barge-operators en terminals geautomatiseerd informatie over bezoek- en containergegevens met elkaar kunnen uitwisselen.

Multimodaal voormeldportaal

MCA Barge is onderdeel van het multimodale voormeldportaal Melding Container Achterland van Portbase. MCA vormt de centrale ingang en via deze service kunnen vervoerders voor alle modaliteiten hun bezoeken en containers ­voormelden bij de zeeterminals en diverse depotlocaties. Groot voordeel van de nieuwe systematiek is de mogelijkheid om binnen het portaal voormeldingen eenvoudig om te boeken naar een andere modaliteit. MCA Road is al sinds 2018 live en MCA Rail volgt binnenkort.

Optimaliseringsslag

Reijerse: “De grootste winst van Nextlogic is dat er straks veel meer transparantie is in het proces. Waar de afspraken tussen barge-operators en terminallocaties nu nog bilateraal verlopen worden de calls en de beschikbare kadecapaciteit straks via één centraal systeem ingepland en heeft iedere deelnemer hetzelfde overzicht. De integrale planning gaat werken op basis van afgesproken KPI’s die zijn ingericht om de beschikbare assets zo efficiënt als mogelijk in te zetten. De verwachting is dat met name de capaciteit die nu verloren gaat door het gebrek aan overzicht veel beter gebruikt gaat worden, een ontwikkeling waar uiteindelijk iedereen beter van wordt.”

Spannend

Reijerse en Van Helvoirt hopen dat NextLogic na de zomer operationeel is en goed werkt. “Maar,” zegt Van Helvoirt, “het is geen tovermiddel. Als er geen capaciteit is, houdt het op. Maar het zet wel de beschikbare capaciteit beter in, leidt tot meer betrouwbaardheid en helpt onnodige wachttijden te voorkomen. Samen maakt dat de modal shift makkelijker.” Het is wel spannend, zegt ze. “Het is een nieuwe manier van werken en dan ook nog eens meteen volledig geautomatiseerd.” Reijerse: “We hopen dat Nextlogic uiteindelijk ook de behoefte aan de huidige fixed window systematiek zal laten verdwijnen.”

Green Deal

Een ander thema waarmee LINc zich bezighoudt is de Green Deal. “De modal shift staat expliciet omschreven in een aparte paragraaf, maar het is niet zo dat de gebraden hanen nu door de lucht vliegen. Op dit moment is het vooral nog een papieren verhaal; veel woorden en nog maar weinig daden”, zegt Van Helvoirt. “De modal shift is in Nederland ook beleidsmatig weer terug op de kaart. Dat moet ook, want de komende jaren zal de beschikbaarheid van het wegennet door werkzaamheden afnemen. LINc is daarnaast actief betrokken in diverse projecten en onderzoeken die zijn opgezet rond het onderwerp modal shift.”

Leidraad

“De modal shift valt of staat met de bereidheid van de verladers om over water (of spoor) te verschepen. Je moet ze verleiden met een goed en betrouwbaar product. NextLogic is daarin belangrijk, maar ook het goed inrichten van de hele logistieke keten. Het achterlandvervoer is, zeker in het containervervoer, vaak onderdeel van een complexe global suppy chain waarin veel partijen betrokken zijn. Gemaakte afspraken elders in de keten zorgen niet altijd per definitie voor de vrijheid in de keuze voor het water. Ook daar is nog een hoop te winnen door te investeren in kennis, begrip en het maken van de juiste afspraken door de juiste partijen. Als onderdeel van het bredere congestieberaad in Rotterdam heeft LINc dan ook bijgedragen aan het ontwikkelen van een leidraad voor verladers en expediteurs. De leidraad omvat een set van adviezen rond de thema’s contractuele afspraken en informatiedelen en is bedoeld om partijen te helpen bij het maken van de juiste keuzes. Denk aan empty return, de free time upon arrival of simpelweg de informatievoorziening bij vertraging. Als je die aspecten onder controle hebt, kun je ook het achterlandvervoer beter plannen en optimaliseren.”

Businesscase

Van Helvoirt: “Uiteindelijk is de doelstelling om de intermodale koek groter te maken voor iedereen.” Dat is nog een flinke uitdaging, zegt de LINc-voorzitter. “Al het laaghangende fruit is al lang en breed geplukt, dus alles wat je nu aan de modal shift wilt toevoegen, is lastiger te realiseren. Het gaat vaak om meerdere, kleinere verladers en dat is van een andere orde dan het volume van – pak ‘m beet – een Heineken.” Om dergelijke vraagstukken vanuit de verladerskant te faciliteren bestaat het project Maatwerk Voorlichting Binnenvaart van Bureau Voorlichting Binnenvaart. Dit project heeft als doel het overtuigen van de mogelijkheden en de voordelen van de binnenvaart en het bieden van concreet logistiek advies op maat voor verladende partijen. Door het zien van het grotere geheel en waar mogelijk het bekijken van een combi met andere stromen valt de businesscase regelmatig positiever uit dan in eerste instantie ingeschat. Van Helvoirt: “Ik vind overigens ook dat je het niet moet verkopen als modal shift, maar als het optimaliseren van een logistiek proces. Er zijn ook LINc-leden die dat doen; die houden voorraad voor hun klant en hebben inzicht in het interne logistieke proces van de klant waardoor ze de afleverplanning kunnen optimaliseren. Het opbouwen van zo’n relatie heeft wel tijd nodig.”

Schadelijk

LINc is ook op Europees niveau actief. Dat gebeurt in samenwerking met de EBU. Een hot item is de aanstaande verlening van de Consortia Block Exemption Regulation door de Europese Commissie. De regeling staat deep sea rederijen toe om vergaand samen te werken. Reijerse: “Rederijen zijn mede door het opereren in de alliantie-structuren de afgelopen jaren in staat gesteld grote aantallen mega-carriers in de vaart te nemen, een proces dat voorlopig ook nog niet ten einde is. Mede daardoor hebben we inmiddels te maken met enkele zeer dominante partijen in de mondiale containerlogistiek die hun stempel drukken op de positie van de andere schakels in de keten, een ontwikkeling die als zeer schadelijk wordt omschreven voor het totaal. Niet alleen door de achterlandvervoerders, maar ook onder andere verladers en havendiensten hebben deze gezamenlijke zorgen onderschreven richting de Europese Commissie. Vooralsnog vangen we hier echter bot en lijkt een verlenging van wederom vier jaar onvermijdelijk.”

Van Helvoirt blijft optimistisch: “De binnenvaart heeft een aandeel van 35 à 40 procent in de modal split. Dat is de verdienste van de binnenvaart zelf, omdat het innovatief en creatief te werk is gegaan toen de markt daarom vroeg. Nu moet de sector een inhaalslag maken richting grote schepen en een efficiëntere planning. De binnenvaart is een innovatieve sector die nieuwe concepten blijft ontwikkelen om het hele proces te verbeteren, maar het is wel een uitdaging, want veel speelt zich af buiten onze invloedssfeer.”