Alles om de hoek

Om de hoek vind je alles wat je nodig hebt: scholing, voorzieningen, werk, zorg en recreatiemogelijkheden. Vrijwel iedereen komt fietsend, op de scooter, lopend of met het OV op de verschillende plekken van bestemming. De auto is er voor als het écht niet anders kan.

Het zou een enorme reductie betekenen van het aantal auto’s. En daarmee van de ruimte die zowel rijdende als stilstaande auto’s innemen. De ruimte die vrijkomt op vaak heel centraal gelegen plekken kunnen we vervolgens goed gebruiken om woningen te bouwen en buurten groener te maken, om te spelen en te bewegen en om buren te ontmoeten. Dit bevordert kansengelijkheid, is milieubewust, energiezuinig en goed voor de (volks)gezondheid.

In deze nieuwe situatie is het natuurlijk niet verboden om verder weg te werken of te studeren, maar het is niet meer noodzakelijk. Je legt alleen nog grote afstanden af als er iets bijzonders te halen is. Plekken en momenten die onderscheidend zijn en de trip meer dan waard maken. Voor de enkeling die dit ‘bijzonders op afstand’ wenst, heeft deze situatie ook voordelen: extra ruimte op de weg of het spoor, waardoor je vlotjes en aangenaam tussen woning en werk of school kunt pendelen. Zelfs midden in de spits.

Dé sleutel om deze ideale situatie te bewerkstelligen? Het stationsgebied.

De sociale segregatiemachine

Maar we kijken eerst naar de situatie van nu. In de afgelopen decennia zijn we steeds verder van ons werk gaan wonen. De afstand die de gemiddelde Nederlander van huis naar werk overbrugde, was in 1985 nog geen 12 kilometer (KiM 2010). Inmiddels is dat cijfer bijna verdubbeld (CBS 2016). Uit onderzoek van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS 2016) blijkt bovendien dat, hoe hoger het inkomen en opleidingsniveau, des te verder wonen mensen gemiddeld van hun baan. Mensen met een praktische opleiding wonen vaak op ‘scooterafstand’ van hun werk. Het is met name de hoogopgeleide man van middelbare leeftijd die met zijn (lease)auto de meeste woon-werkkilometers aflegt.

Dat deze kenniswerkers zo ver van hun werk wonen, komt voor een belangrijk deel door overheidsbeleid. Denk aan de publieke investeringen in extra wegen, spoorverbindingen en aantrekkelijke fiscale maatregelen, zoals belastingvoordeel voor leaserijders en subsidie voor een Tesla. Om verschillende redenen kunnen andere werkenden niet zo ver van hun werk wonen. Bijvoorbeeld omdat zij elke dag fysiek aanwezig moeten zijn. Denk aan een leraar, verpleegkundige of bouwvakker. Sommigen moeten hun reiskosten, al dan niet deels, zelf betalen. Zij zijn afhankelijk van de kansen in de buurt.

We moeten beseffen dat een file en een volle trein geen maatschappelijke problemen zijn. Ze horen bij de balans tussen vraag en aanbod. Dankzij files komen mensen tot andere besluiten en ander gedrag: ze zoeken een baan dichter bij huis, verhuizen dichter naar hun werk of gaan op een ander moment van de dag reizen. De continue uitbreidingen van onze mobiliteitsnetwerken verhinderen dit echter en stimuleren juist om onnodig ver van je werk te gaan wonen. Met alle milieu- en sociaaleconomische effecten als gevolg. Om hier een einde aan te maken is een cultuuromslag nodig, bij zowel burgers als overheid.

Meer stedelijkheid betekent meer keuze en minder mobiliteit

De stationsgebieden kunnen een sleutelrol spelen in deze transitie. Het zijn de best bereikbare plekken in een regio, ongeacht je favoriete vervoersmiddel, en liggen vrijwel altijd in bebouwd gebied. Iedereen kan hier komen: lopend, fietsend, met het OV of de auto. Stationsgebieden zijn dus niet alleen ideale leefomgevingen voor fervente treinreizigers.

Uit promotieonderzoek van Roland Kager van Studio Bereikbaar blijkt dat er een verband is tussen de dichtheid van een gebied en het mobiliteitsgedrag van de inwoners. Hoe meer mensen werken en wonen in een bepaald gebied, des te minder kilometers leggen zij gemiddeld per dag af. En des te kleiner is het aandeel van de auto hierin. Een inwoner van Uden reist dus meer dan een Utrechter en minder dan iemand uit Usquert. Wie volop keus om de hoek heeft, neemt veel vaker de fiets of loopt. Ook het OV-gebruik is hoger in stedelijke, dichtbevolkte gebieden. Eigenlijk heel logisch. Waarom zou je nog ver reizen, als je in de buurt al keuze hebt uit verschillende winkels, scholen en een groot aantal banen?

Gelukkig zijn deze nabijheidsvoordelen niet louter statische facts-of-life, maar blijken ze ook actief inzetbaar. Natuurlijk is een verhuizing naar een nieuwe woning een uitgelezen kans om je gedrag aan te passen. Gebieden met een menging van wonen, werken en voorzieningen vormen een goede basis om bewoners te verleiden hun dagelijks leven dicht(er) bij huis te organiseren.

Maar nog veel belangrijker is het om die nieuwe woningen, werkgelegenheid en voorzieningen te realiseren in de buurt van bestaande woningen. Met die nieuwbouw kan ook het reisgedrag van inwoners in de directe omgeving worden beïnvloed. In zowel stad als dorp.

Als er in jouw woonomgeving meer inwoners en banen bijkomen binnen 10 minuten fietsen (circa 2,5 kilometer), blijkt dat uit het onderzoek van Kager namelijk een effect te hebben op hoeveel kilometers dagelijks door jou en je buurtbewoners gemaakt worden. Zo leidt een ontwikkeling als die van het Central Innovation District (CID) in Den Haag, een grote binnenstedelijke verdichting met 20 duizend banen en 20 duizend woningen rond de stations van CS, HS en NOI, niet alleen tot een minder uitbundig mobiliteitsgedrag van de nieuwe inwoners, maar het is te verwachten dat het autogebruik door inwoners in omliggende wijken als Bezuidenhout, Laakkwartier en Voorburg ook daalt. Zij krijgen immers meer banen, opleidingen en voorzieningen binnen handbereik. Daar zal een deel van de zittende inwoners zeker gebruik van maken. Zo ontstaat geleidelijk een ander mobiliteitspatroon, zonder dat iemand gedwongen wordt zijn huis te verlaten.

Nieuwbouw vergroot in de juiste mix van wonen, werkgelegenheid en voorzieningen de kansengelijkheid. Het levert draagvlak op voor voorzieningen en personeel voor lokale werkgevers. Bovendien houden we onze dorpen en steden vitaal door erin te investeren, een must als we echt circulair willen worden. Op deze manier hoeven we immers minder te slopen en onnodig nieuw te bouwen. Tot slot hoeven we minder energie op te wekken als we minder reizen. Zo dragen we bij aan de klimaatdoelen.

Ideaal stationsgebied

Een ideaal stationsgebied bestaat uit een station in het hart, met daaromheen twee ringen. In dit hart is ruimte voor een efficiënte ‘overstapmachine’, waarbij mensen op aantrekkelijke en comfortabele wijze van vervoersmiddel kunnen wisselen. Van de fiets of bus naar de trein en van een trein naar bijvoorbeeld een deelauto. Tijdens deze overstappen wordt iedereen even voetganger. Daarom dienen voetgangers alle ruimte te krijgen binnen deze knoop. Daarnaast moet je ruimte maken om ook toekomstige ontwikkelingen te kunnen accommoderen.

In de eerste ring om deze overstapmachine bevinden zich allerhande bestemmingen. Denk aan werk, school, voorzieningen en ruimte om mensen te ontmoeten. Wonen maakt onderdeel uit van deze functiemix om voor levendigheid en sociale veiligheid te zorgen gedurende de hele dag, week en het weekend. Deze ring strekt zich uit tot 5 à 10 minuten lopen van het station (circa 300-600 meter), zodat mensen niet hoeven over te stappen op een ander vervoersmiddel.

De tweede ring bestaat meer uit woongebieden, herkomstprogramma in vaktaal, waar mensen om meer redenen dan alleen het station wonen. Dit is een gebied van grofweg 10 minuten fietsen (een straal van circa 2,5 km). Het idee is om de eerste ring te verdichten (met extra woningen en banen) en aantrekkelijk in te richten. De inwoners van de tweede ring profiteren hier ook van. Voor hen ontstaan dankzij de faciliteiten in het vernieuwde stationsgebied meer kansen om het dagelijks leven dicht bij huis te organiseren. Die geprikkelde gedragsverandering wordt beloond met een rijke mix van functies: werk, opleidingen, voorzieningen, aanvullende woonmilieus, goede fiets- en OV-verbindingen in een omgeving waar het goed verblijven is en voetgangers op nummer 1 staan.

Het einde van ‘verder is beter’

Het einde van ‘verder is beter’ is nabij. In plaats van het steeds verder van huis te zoeken, biedt meer keuze om de hoek juist veel meer mensen extra ontwikkelingsmogelijkheden en vrijheid. Zonder het milieu of de schatkist te belasten. Door nabijheid centraal te stellen en daar te investeren waar werk en mensen zijn, wordt het mogelijk om in elke woonwijk en elk dorp te wonen en werken, de dagelijkse mobiliteit in de hand te houden en ruimte te bieden voor vergroening, verduurzaming en gezonde beweging zoals lopen en fietsen. Zo verbreden we bovendien het draagvlak voor voorzieningen, waaronder openbaar vervoer en andere sociaal-maatschappelijke diensten.

Dit levert tal van maatschappelijke voordelen op. Van volksgezondheid tot klimaatadaptatie en kansengelijkheid. Het leidt bovendien tot minder nieuwe infrastructuur en daarmee tot lagere investeringen en onderhoudskosten, meer sociale samenhang en ontwikkelingsmogelijkheden voor jongeren. De toekomst is nabij.

Dit artikel is een bewerkte versie van het artikel dat eerder verscheen in het bookazine Out There #5 De Toekomst is nabij.

Bureau Spoorbouwmeester

Bureau Spoorbouwmeester bestaat uit een compact team van adviseurs en stafleden en staat onder inhoudelijke leiding van de Spoorbouwmeester. Het bureau ontwikkelt, beheert en draagt het Spoorbeeld uit: het ontwerp- en vormgevingsbeleid van de spoorsector.

Binnen het Spoorbeeld speelt het Stationsconcept een belangrijke rol. Het Stationsconcept is de gezamenlijke visie van ProRail, NS en Bureau Spoorbouwmeester op de inrichting, uitstraling en beleving van Nederlandse treinstations.

Met Het Nieuwe Stationskwartier en Verstandig verdichten richt het bureau zich ook op de samenhang tussen stations en hun omgeving en op de verstedelijkingsopgave rond stations. Met Paris Proof Stations onderzoekt het bureau hoe stations binnen de klimaatdoelstellingen kunnen worden ontwikkeld.

Bureau Spoorbouwmeester adviseert daarmee over een breed scala aan onderwerpen, van architectuur, stedenbouw en duurzaamheid tot industrieel ontwerp, grafische vormgeving, landschap en kunst.