Het stationsgebied van Utrecht is een goed voorbeeld hoe verdichting mogelijk is. Dat zeggen Edwin Megens (r.) en Menno Lipsius (l.). Het proces van verdichten, invlechten en het beter benutten van het Utrechtse stationsgebied werd al in de jaren negentig ingezet. Stationsgebied Utrecht nadert langzaam zijn voltooiing. Utrecht is volgens de heren van Movares een gids zijn voor de rest van Nederland.

Bouwen op de juiste plek

Megens is senior architect bij studioSK, de ontwerpstudio van Movares en legt uit waarom het nodig is om de ruimte rond stations beter te benutten. “We willen de groene buitengebieden meer respecteren. De traditionele uitbreidingswijken zijn iets van het verleden. De focus is nu vooral het binnenstedelijk verdichten met nieuwe gebouwen en stedelijke structuren”, legt Megens uit. Volgens hem is het invlechten ook vanwege de mobiliteitstransitie noodzakelijk. “We willen minder autogebruik en meer OV. Bouwen bij knooppunten is daarom essentieel.”

Meer dan een station

Menno Lipsius is Businessmanager Stations en Omgeving bij Movares. Als hij naar het stationsgebied van Utrecht kijkt, denkt hij dat alles daar goed uit de verf gekomen is. “Utrecht Centraal is naast een prachtige OV-terminal ook een publieke stedelijke passage over het spoor geworden. Het functioneert perfect. Het gebouw is mooi, met een stadsbalkon als passage uitkijkend over de stad”, legt hij uit. Bij vrijwel alle vastgoedontwikkelingen rondom het spoor was Movares actief. “We creëerden kansen voor een mixed-use gebouw boven de tramsporen, een stationsplein boven de grootste fietsenstalling ter wereld en hebben gestudeerd op nieuw vastgoed boven de sporen”, zegt Lipsius. Ook was Movares betrokken bij alle technische en constructieve raakvlakken tussen de OV-terminal en het stadskantoor.

Het spoor als verbinding

Bij het ontwikkelen van stationslocaties moet er nadrukkelijk gewerkt worden aan het opheffen van de barrièrewerking van het spoor. Dat kan door extra doorbraken, maar ook door bruggen, of gebouwen boven het spoor. Naast de stedelijke passage bij de OV-terminal heeft Utrecht Centraal met de Moreelsebrug een verbinding voor langzaamverkeer. Deze brug is voorzien van een bomenrij boven de sporen en gaat uiteindelijk ook toegang geven tot de perrons.

Groen als randvoorwaarde

Op het gebied van klimaatadaptatie en natuurinclusiviteit ziet Lipsius in Utrecht nog kansen. “Klimaatadaptatie is geen optie meer, bij de ontwikkeling van stationslocaties, het is een vereiste”, zegt Lipsius. “Als je in Utrecht aan de Jaarbeurszijde het station uit loopt zie je vooral een stenen wereld. Dat komt omdat de oorspronkelijke plannen voor dit gebied tientallen jaren oud zijn. Als we het vandaag bedenken, voegen we veel meer groen toe.” Een voorbeeld daarvan is te zien in de MIRT-planvorming voor Eindhoven Centraal, waar groen en waterbuffering een integraal onderdeel van ons plan zijn.

Slimme mix van functies

Volgens Movares is er op veel plekken in Nederland ruimte om rond stations en spoorzones te verdichten. “Die ruimte moet ontwikkeld worden met een slim programmatisch evenwicht van wonen, werken en recreëren”, legt Lipsius uit. “Daarmee wordt de capaciteit van aankomende en vertrekkende treinen met reizigers optimaal benut en zorg je voor levendigheid in het station gedurende de gehele dag.”

Samenwerken aan de mogelijkheden

De wens om te ontwikkelen nabij het spoor is er al lang, de locaties zijn gewild en de grondprijzen zijn gemiddeld hoger dan elders. Toch is de opdruk om nabij OV-knooppunten te ontwikkelen alleen maar toegenomen vanwege de noodzaak om binnenstedelijk te verdichten met optimale bereikbaarheid. “Bij ProRail zie je een verschuiving. Zij willen zo vroeg mogelijk in de planfase aansluiten om mee te denken wat haalbaar is en wat niet”, vertelt Lipsius. “Uiteraard is het niet altijd wenselijk het spoor volledig in te klemmen in bebouwing maar steeds vaker zijn alle partijen actief bezig met het optimaliseren van de sporenlay-out ten behoeve van gebiedsontwikkeling.”

Van spoorzone naar stadswijk

Oorspronkelijk zijn sporen en stations niet in het midden van de stad aangelegd. Bij de opkomst van de trein werden de sporen langs de steden geleid, het station lag er net buiten. Met de groei van de stad, hebben de planologen de sprong over het spoor gemaakt. “Steden zijn aan de andere zijde doorontwikkeld en daarmee zie je dat stationslocaties en de spooremplacementen centraal gelegen hotspots midden in de stad zijn geworden”, zegt Megens, “door emplacementen te vereenvoudigen neemt de kans op storingen af én ontstaat er meer ruimte voor stedelijke ontwikkeling.”

Minder spoor, meer stad

Veel emplacementen zijn de afgelopen jaren aangepakt. Ten noorden en zuiden van Utrecht Centraal zijn complete wisselstraten verdwenen. Daardoor bereiken treinen met hogere snelheid het station en neemt de kans op storingen af. Tegelijkertijd maakt de lagere risicobelasting het mogelijk om op meer plekken dichter bij het spoor te bouwen. De Cartesiusdriehoek in Utrecht laat zien wat dat oplevert. Het voormalige rangeerterrein tussen het spoor naar Amsterdam en Den Haag, lag ooit aan de stadsrand en bevindt zich nu midden in de stad. Waar ProRail en NS minder ruimte nodig hebben, wordt het gebied ontwikkeld tot een woonwijk op korte afstand van het stadscentrum.

Samen versnellen

De wil om te bouwen rond OV-knooppunten is er; gemeentes, ontwikkelaars en bouwers staan klaar om aan de slag te gaan. De markt schreeuwt er om, met de woningnood en de vraag naar flexibele bedrijfsruimtes. Lipsius kijkt vanuit dat perspectief nadrukkelijk naar de centrale overheid. “Als je let op de complexiteit, de vele stakeholders met hun eigen belangen en naar de technische uitdagingen, dan kan je eigenlijk niet veel sneller bouwen”, zegt Lipsius. “Maar er valt veel te winnen als de Rijksregie in dergelijke gebieden wordt aangescherpt. De aanwijzingen van de minister in september 2026 van vijf gemeenten, waarvan meerdere gemeenten hun spoorzone ontwikkelen, is daar een mooi voorbeeld van.”

Bouwen aan haalbaarheid

Movares staat bekend om het bedenken van slimme en duurzame oplossingen voor grote complexe projecten, zoals onder andere voor spoorwegen, wegen, energiesystemen en gebouwen. Juist bij het ontwikkelen van stationslocaties biedt het Movares een meerwaarde. Megens legt uit: “Wij zorgen dat het maakbaar en haalbaar is. Wij hebben alle technieken in huis. We kennen de problematiek op en rond het spoor. We kennen de gevoeligheden en we nemen die zorg in één keer uit handen.” Volgens hem ontstaat er zo ruimte om over belangrijkere onderwerpen te praten. “Zoals, wat dragen wij bij aan de stad? Wat is de maatschappelijke meerwaarde die te realiseren is?” Volgens Megens hoeven stakeholders zich dan niet druk te maken over alle techniek op de achtergrond.

De kracht van verbinden

Movares helpt partijen om boven hun eigen belang uit te stijgen. “Bij alle partners in een dergelijk proces is er de wil. Maar iedereen is ook vertegenwoordiger van een specifiek eigen belang. Behalve wij”, zegt Lipsius. “Wij begeleiden de processen waarbij we al die belangen kennen, de verschillen overbruggen en gezamenlijk een gedragen doel bereiken.” Zo draagt Movares met kennis en ervaring, en vanuit maatschappelijke betrokkenheid bij aan stationsomgevingen die functioneren als krachtige katalysatoren voor leefbare, bereikbare en toekomstbestendige steden en dorpen.