Arthur Jager

Uitgever van special interest magazines op vastgoedgebied | Crossmediale verbinder op internet

Belangrijke data

Het artikel delen

Share on facebook
Facebook
Share on google
Google+
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn

Online Magazines

Wonen en werken boven het spoor helpt station en stad vooruit

In onder andere Breda en Heerlen is het overbruggen van het spoor met nieuwe gebouwen al gerealiseerd. Wonen en werken gebeurt er boven of heel dichtbij het spoor. In beide steden is het spoor hiermee als barrière tussen twee stadsdelen verdwenen en zorgt het voor nieuw elan in de stad. “We weten dus hoe het moet, bouwen boven het spoor”, zegt Daan Klaase van NS Stations.

Klaase is manager Planontwikkeling van NS Stations. In zijn kantoor boven de Utrechtse sporen 5 en 7 geeft hij samen met zijn collega Rogier de Lint, manager Verkoop & Transformatie van NS Stations, toelichting. Klaase: “We kunnen het én we willen het, want het levert station en stad veel voordelen op. Het is ook logisch om op de best bereikbare plek te bouwen.”

Nieuw land maken

‘De stad’ is op zoek naar ruimte en bouwen boven het spoor is dan een manier om ‘nieuwe’ ruimte te vinden en te benutten. De Lint: “Onze ambitie is om nieuw land te maken, net als vroeger gebeurde bij het aanleggen van de polders. We moeten daarin onze rol pakken en onze grondposities inzetten. Bouwen boven de sporen, nabij de stations levert een bijdrage aan het verdichten van de stad, het versterken van de stedelijke kwaliteit en het verbeteren van het station zelf. Dat betekent overigens niet dat wij dat als NS Stations allemaal zelf gaan doen. We onderzoeken nu welke rol hier ligt voor beleggers, ontwikkelaars en bouwers.

Aantrekkelijk

Bouwen boven het spoor is in meerdere opzichten aantrekkelijk. Een nieuwe woonwijk of nieuwe kantoren realiseren op een greenfield locatie gaat ten koste van het groen en vraagt om investeringen in de ruimtelijke infrastructuur. Bouwen boven het spoor daarentegen is indirect kostenbesparend voor de ruimtelijke ordening (o.m. geen of minder nieuwe wegen nodig, riolering en nutsvoorzieningen al aanwezig) en draagt bij aan de stedelijke kwaliteit in termen van leefbaarheid en gezondheid (stimulans om vaker voor de trein te kiezen dus minder uitstoot in de stad, duurzaam bouwen). Een ander voordeel is dat nabij stations alle belangrijke voorzieningen doorgaans al aanwezig zijn, evenals alle belangrijke infrastructuur. De Lint: “Bouwen boven het spoor betekent ook dat je geen nieuwe parkeerplaatsen hoeft aan te leggen; werknemers komen immers met het OV.”

Kantoren

NS Stations zet eerst in op ‘werken boven het spoor’. Een pragmatische keuze, blijkt uit de uitleg van De Lint. “Voor een woning heb je drie keer zoveel ruimte nodig als voor een werkplek.” Wonen boven het spoor is ook een stukje ingewikkelder, als het aankomt op wet- en regelgeving en dat is ook een reden om eerst met kantoren aan de slag te gaan, zegt Klaase. “Bovendien is het beheer en het onderhoud maar ook de eigendomssituatie van een kantoor eenvoudiger. En door grote kantoorvolumes boven het spoor te realiseren, zijn elders in de stad minder kantoren nodig. Dat levert de stad ruimte op voor meer woningen.

De businesscase

Bouwen boven het spoor is actueel vanwege het eerdergenoemde ruimtegebrek in de stad en het feit dat mede daardoor de businesscase nu beter te maken is dan pakweg tien jaar geleden. De Lint: “Bouwen kost geld en boven het spoor bouwen, is duurder. De delta tussen vastgoedwaarde in het stationsgebied en aan de randen van de stad zijn nu op het niveau dat de extra investering in het ‘land maken’ uit kan, dat de businesscase klopt. Zo gaan de huren voor kantoren in Stationsgebied Utrecht naar 275 per vierkante meter per jaar. Tien jaar geleden was de vraag ook ‘waar komen de parkeerplaatsen?’, maar die zijn niet meer nodig. Anno 2019 is het immers meer geaccepteerd dat woningen en kantoren naast het station geen eigen parkeerplaatsen meer hebben. En we kunnen nu technisch gezien meer dan vroeger, dat helpt ook.” Want bouwen boven het spoor is ook een technische uitdaging in de zin van ruimtelijke inpassing, externe veiligheid, geluid en trillingen. De Lint: “Tegelijkertijd is het ook weer niet heel veel anders dan bouwen naast het spoor.”

Geïntegreerde opgaven

Bouwen boven het spoor doe je niet alleen, het is een gecompliceerd vraagstuk dat om een geïntegreerde aanpak vraagt. De Lint: “We kunnen het niet alleen en we hebben alle betrokkenen keihard nodig; sowieso de gemeente, ProRail en de lokale vervoerders. Afhankelijk van de locatie komen daar bijvoorbeeld het Rijksvastgoedbedrijf, andere vastgoedeigenaren of de provincie bij.” De Lint: “Het is van betekenis dat we ieders belang boven tafel halen, inzichtelijk te maken en begrijpen. Als we Utrecht als voorbeeld nemen; het gaat hier altijd over de doorwaadbaarheid van de stad, waarbij het spoor wordt gezien als barrière. Het slechten van die barrière is in het belang van de gemeente. Het Rijksvastgoedbedrijf heeft aan weerszijden van het station veel vastgoed; hoe kun je dat verbinden? Dat is haar belang. De vraag die wij ons continu stellen is hoe we dat soort belangen mee kunnen nemen in de plannen en tegelijk ook een verbeterslag kunnen maken in het station en zijn omgeving.” Klaase: “En vergeet niet: tijdens het bouwen mag er geen trein minder rijden, dat speelt ook mee. De reiziger mag eigenlijk geen hinder ondervinden.”

Amsterdam Sloterdijk

NS Stations is op dit moment bij drie stations met betrokkenen in gesprek over spooroverbouwingen: Amsterdam Sloterdijk, Utrecht Centraal en Den Haag Centraal. Bij alle drie start binnen afzienbare tijd een verkenning naar de ruimtelijke kaders en randvoorwaarden (technisch en stedenbouwkundig), vinden variantenstudies plaats en wordt gewerkt aan de businesscase. Voordat de eerste bouwactiviteiten zichtbaar zijn, zijn we wel minimaal vijf jaar verder, denkt Klaase. De Lint: “Bij alle drie de stations gaat het om geïntegreerde opgaven. Station Amsterdam Sloterdijk is heel hard toe aan een grote opknapbeurt en met opbrengsten uit de overbouwing kunnen we een deel van de stationsverbetering financieren.”

Den Haag en Utrecht

Klaase: “Den Haag is vol en de stad zoekt ruimte. We zijn in gesprek met de gemeente over het beter benutten van de ruimte. Overigens voorzie ik ook dat de stationshal in de toekomst volloopt en een tweede stations-entree misschien een oplossing biedt. ”In Utrecht gaat het vooral om het slechten van het spoor als barrière midden in de stad. Bij deze stations studeren we samen met ProRail op de mogelijkheden en de technische uitvoerbaarheid. Het kan alleen daar waar het spoor het ook toelaat qua flexibiliteit en toekomst.”

Klaase en De Lint zijn enthousiast over alle plannen en ideeën. De Lint noemt hotel Ibis boven het spoor naast Amsterdam Centraal een groot succes, fysiek en financieel. En ook het vernieuwde Utrecht Centraal ziet er fantastisch uit, wat hem betreft. Klaase: “In Zaandam werken we nu samen met ProRail aan een nieuw stukje stad boven het spoor, een nieuwe Zaanse straat in feite.” En ga ook eens kijken in Heerlen, zegt Klaase. “Iedereen is daar zeer enthousiast over; de overbrugging heeft twee stadswijken met elkaar verbonden. Het herstel van het centrum in Heerlen was heel hard nodig, écht een aanwinst voor de stad.”