Arthur Jager

Uitgever van special interest magazines op vastgoedgebied | Crossmediale verbinder op internet

Belangrijke data

Het artikel delen

Share on facebook
Facebook
Share on google
Google+
Share on twitter
Twitter
Share on linkedin
LinkedIn

Online Magazines

Stadslogistiek moet meer ruimte krijgen

De distributie van goederen in steden moet echt veranderen. Anders komt de stad muurvast te zitten. Terugkerende elementen van goede stadslogistiek zijn: elektrische vrachtwagens, slim inzetten van data met geavanceerde IT-technologie, samenwerken in hubs aan de rand van de stad, innoverende ondernemers en overheden met goed beleid.

Door de groeiende economie beginnen de grenzen van logistiek in grote steden te piepen en te kraken. We merken het bijvoorbeeld aan meer uitstoot van fijnstof en CO2. Al is in veel steden de luchtkwaliteit beter dan je zou denken: alleen op een paar plekken is het soms bar en boos. Dan is er het verkeerslawaai, tegenwoordig ook steeds ’s avonds en ’s nachts te horen. Het is niet meer veilig op straat. Voetgangers kunnen niet meer over het voetpad vanwege de vele geparkeerde bouwbusjes. Soms staat het verkeer muur- en muurvast. De overheid moet slimme en schone stadslogistiek regelen, voor zowel bewoners als voor ondernemers. Wat staat verladers en logistiek dienstverleners te wachten?

De stad is vol

Een van onze praktijkonderzoeken was in De Pijp. Een Amsterdamse wijk van 800 bij 800 meter waar de gemiddelde huizenprijs hoog is, ondanks de vele drukteproblemen. Daar komt achter elke lossende vrachtwagen de hele straat stil te staan, waarna bestuurders minutenlang toeteren. Iedereen is boos op elkaar.

Dagelijks rijden er 1000 vrachtwagens en busjes door de smalle straten in De Pijp. Onze studenten ontdekten dat daarvan maar liefst 800 slechts één zending komen brengen. Die 800 zouden daar eigenlijk niet moeten komen. Ze nemen te veel ruimte op straat, en op laad- en losplekken, in beslag. Honderdvijftig vrachtwagens hebben twee of drie zendingen. De overige vijftig vrachtwagens en busjes doen 65 procent van de zendingen. Dat zijn professionals als DHL en PostNL die zorgen voor een goede beladingsgraad. Ook halen vele verschillende ondernemingen in De Pijp bedrijfsafval op. De overheid moet hier ingrijpen om de buurt vitaal en gezond te houden.

Laat het over aan specialisten

De overheid moet stimuleren dat de stadslogistiek zoveel mogelijk door gespecialiseerde bedrijven wordt uitgevoerd. Nu wordt 80 procent nog door bedrijven met eigen vrachtwagens gedaan en is slechts 20 procent uitbesteed aan professionele logistieke dienstverleners. Een gespecialiseerd bedrijf heeft gemiddeld vier keer zo veel lading in een vrachtwagen als een bedrijf dat zelf zijn vervoer doet. Zij hebben hiervoor de juiste distributienetwerken.

Deel verkeersdata

Stadslogistiek kan ook veel slimmer. De lokale overheden moeten data van hun verkeersmanagementsystemen delen met professionele logistieke dienstverleners. Vrachtwagens kunnen dan de slimste en veiligste route kiezen en communiceren met verkeerslichten; talking traffic. Met slimme koppeling met verkeersdata kunnen we ook losplaatsen efficiënter gebruiken. Handhaving gaat foutparkeerders op deze laad- en losplekken met behulp van camera’s streng aanpakken. Zo kan één laad- en losplek achttien keer per dag worden gebruikt, terwijl nu nog vaak bouwbusjes er de hele dag parkeren. Direct contact met het vrachtvoertuig betekent ook dat de overheid kan sturen; wie mag er wel, en wie niet de straat in. In Barcelona en Wenen werken ze al veel langer zo, en met succes.

Snel bouwproces

Stadslogistiek kan ook veel slimmer. De lokale overheden moeten data van hun verkeersmanagementsystemen delen met professionele logistieke dienstverleners. Vrachtwagens kunnen dan de slimste en veiligste route kiezen en communiceren met verkeerslichten; talking traffic. Met slimme koppeling met verkeersdata kunnen we ook losplaatsen efficiënter gebruiken. Handhaving gaat foutparkeerders op deze laad- en losplekken met behulp van camera’s streng aanpakken. Zo kan één laad- en losplek achttien keer per dag worden gebruikt, terwijl nu nog vaak bouwbusjes er de hele dag parkeren. Direct contact met het vrachtvoertuig betekent ook dat de overheid kan sturen; wie mag er wel, en wie niet de straat in. In Barcelona en Wenen werken ze al veel langer zo, en met succes.

Verbied de dode hoek

Vrachtverkeer is drie tot vier keer vaker bij een ongeval betrokken dan personenauto’s. De overheid moet ervoor zorgen dat vrachtwagens met een dode hoek over een aantal jaar de stad niet meer in kunnen, dat gaat veel ongevallen schelen. Er zijn voldoende vrachtwagens zonder dode hoek te koop. Londen stelt in 2020 verplicht dat vrachtwagens die de stad inkomen ‘direct vision’ hebben.

Elektrisch transport, natuurlijk

Na de introductie van de Tesla truck kwamen ineens alle aanbieders van vrachtwagens met hun aanbod aan zwaardere elektrische vrachtwagens. Vanaf 2019 komen ze op de markt voor stadslogistiek. Daarna is er echt geen excuus meer om klaar te zijn voor zero emissie stadslogistiek in 2025. Het is tijd om elektrisch transport in de stad verplicht stellen, waterstof mag ook. De techniek is er, maar wordt nu vaak niet ingezet, omdat het economisch nog onrendabel lijkt. Maar als elektrisch transport en waterstof in steden het monopolie krijgen, zal dat snel veranderen. 

Met de korte actieradius van elektrische voertuigen gaan professionele logistieke dienstverleners werken met een aangepast concept. Ze verzorgen het transport tot aan de hubs aan de rand van de stad met volle dieselvrachtwagens en binnenvaartschepen, en van daaruit met elektrisch vervoer: vrachtwagens, bestelauto’s en cargobikes. En, soms is vervoer over water van afval of bouwmaterialen de beste weg. Die hubs zijn gespecialiseerd in de grote stromen die de stad in gaan: bouwmaterialen (ook circulair), levensmiddelen en food service, facilitaire inkoop en pakketdistributie. 

De ontwikkelaars van vastgoed aan de rand van de stad moeten ruimte maken voor aanvoer (en mogelijk zelfs de afvoer) via de binnenvaart en ruime mogelijkheden voor het slim opladen van de voertuigen met ‘smart charging’ en veilig parkeren van de voertuigen. Uiteraard zijn alle gebouwen voorzien van zonnepanelen die elektriciteit leveren voor de voertuigen. De ondernemingen op zo’n stadslogistiek bedrijventerrein werken intensief samen met park management.

Funderingbedrijf van ’t Hek ontwikkelt Amsterdamse bouwhub

Het funderingsbedrijf ontwikkelt daarom, samen met Port of Amsterdam, een bouwwub van 55.000 m2 in de Amsterdamse haven. Ruud van ’t Hek over de bouwhub: We helpen bouwbedrijven bij grote projecten in de stad. Zij vertelden ons dat het leveren en afvoeren van bouwmaterialen een uitdaging voor ze is. Staal, hout, gips of cv-ketels: veel van deze materialen komen van buiten de stad. De chauffeurs weten niet altijd de weg, waardoor ze vast komen te staan, of heel vroeg arriveren en hun motor voor jouw huis laten ronken. Zo kwamen we op het idee van een bouwHub: één plek in de haven, waar leveranciers materialen naartoe brengen. Wij zorgen voor het vervoer naar de stad. Toen we met dit idee naar Port of Amsterdam stapten, waren ze meteen enthousiast. Het scheelt een heleboel vrachtwagens in de stad. Ze hoeven namelijk alleen maar naar de hub te rijden. Wij doen het laatste stuk. We kennen de stad op ons duimpje. We weten dus precies hoe we moeten rijden, waar we wel kunnen gaan staan en waar we beter een ander plekje kunnen zoeken.
We verzamelen ladingen en doen zo in één rit meerdere bezorgingen. Zo houden we het aantal ritten minimaal. En we gaan met een volle wagen terug. Het karton en plastic waarin de materialen vaak verpakt zitten, nemen we namelijk meteen weer mee om te recyclen in de haven.

Maak ruimte voor stadslogistiek

Nieuwe wijken moet de overheid op basis van ‘zero impact mobiliteit’-richtlijnen inrichten; schone lucht, veel groen en ruimte om te bewegen. Het beleveren moet alleen nog maar mogelijk zijn met lichte elektrische voertuigen of via afhaalpunten. De Pijp is een negentiende-eeuwse wijk, en kunnen we niet zomaar ombouwen. Daarom wringt het verkeer daar, en is het lastig om de problemen daar goed aan te pakken. In nieuwe wijken moeten de overheid slimme en schone stadslogistiek van meet af aan mogelijk maken.

Meer informatie:

Walther Ploos van Amstel is lector Citylogistiek aan de Hogeschool van Amsterdam